根據(jù)一項最新的調(diào)查顯示，歐洲汽車制造商所宣稱的汽車燃油經(jīng)濟(jì)性能與真實水平的差距日漸加大， 特別是德國豪華車，這種燃油經(jīng)濟(jì)性能被夸大的現(xiàn)象尤為明顯。
非營利性機構(gòu)國際清潔交通委員會(International Council on Clean Transportation)在近期發(fā)起的一項調(diào)查顯示，基于能耗所計算出來的石油碳排放平均水平要比車企所宣稱的高出25%，而在十年前，這一差距僅僅只有10%左右。
這項調(diào)查使得歐盟對其汽車能耗的測試程序面臨著很大的改革壓力，也使得車企將越發(fā)的難以達(dá)到歐盟為2020年所設(shè)定的二氧化碳排放新規(guī)要求。
這份報告表示，寶馬所宣稱的碳排放水平比實際排放水平平均低30%。
對于上述消息，寶馬未能立即置評。
大眾汽車旗下豪華汽車部門奧迪所宣稱的燃油經(jīng)濟(jì)性能與實際水平也存在較大的差距，僅次于寶馬，排名第二。旗下汽車所宣稱的碳排放水平比實際碳排放水平低了28%。梅賽德斯奔馳的這一差距為26%。
豐田汽車的這一比例為15%，而法國車企雷諾汽車和標(biāo)致雪鐵龍均為16%。
ICCT歐洲部門總經(jīng)理Peter Mock在這份報告中表示，夸大的燃油經(jīng)濟(jì)性能平均將使得車主為此一年多花費300歐元（約合390美元）。這是對接近50萬輛歐洲的私家車和企業(yè)車輛進(jìn)行調(diào)查后的數(shù)據(jù)測算所得。
早前的研究顯示出汽車制造商具有一定的藝術(shù)性手段來降低在汽車測試過程中的汽車能耗和碳排放水平，諸如給予汽車輪胎更大的牽引力或者選擇特別光滑駕駛平面。
駕駛習(xí)慣在不同的車主間存在差異，這意味著出現(xiàn)些許的差異并未觸犯法規(guī)。
但汽車行業(yè)認(rèn)為，有必要進(jìn)行調(diào)整。德國汽車工業(yè)協(xié)會曾表示，正積極的對汽車能耗測試進(jìn)行改革。
自上世紀(jì)80年代以來，聯(lián)合國就曾帶頭對汽車的測試程序進(jìn)行調(diào)整。
歐盟也在積極行動，將在2020年執(zhí)行新的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，即95g/km。歐盟議會的立法者曾表示，更加嚴(yán)格的測試程序?qū)⒃?017年之前執(zhí)行，但部分歐盟成員國希望能夠延遲至2020年執(zhí)行。
從總的情況來來，在2020年實現(xiàn)95g/km的目標(biāo)目前已經(jīng)征得了廣泛的同意，然而，以德國為首的國家卻要求例外，許多分析師認(rèn)為，這將延遲這一目標(biāo)的執(zhí)行力。
