其實，不僅是寶馬、奔馳，大眾、豐田等汽車企業(yè)巨頭也在謀劃模塊化的發(fā)展戰(zhàn)略。
“模塊化的生產(chǎn)必將對中國本土企業(yè)產(chǎn)生深遠影響。”資深汽車評論人士賈新光認為，盡管這些跨國巨頭短期內(nèi)不會通過直接降價的形式來沖擊自主品牌的市場，但其未來盈利空間越來越大，本土企業(yè)突破合資或外資產(chǎn)品的空間越來越小，最終只能被拖垮。
意在未來成本控制
模塊化實際上是提高了準入門檻，靠一個平臺一款車去單打獨斗將不占優(yōu)勢，未來，模塊化將使得生產(chǎn)規(guī)模達到一定程度的企業(yè)在成本上更具競爭力。
“合并平臺帶來的成本節(jié)約不可估量，產(chǎn)品質量也有所提升，新車和改款車從構思到上市的時間大幅縮短。你將看到我們會投放多少新車到市場，倘若沒有新平臺戰(zhàn)略，是無法實現(xiàn)這一點的。”戴姆勒集團旗下梅賽德斯-奔馳全球研發(fā)負責人托馬斯·韋伯(Thomas Weber)表示，奔馳未來將只采用四大模塊化平臺架構，在5年前九個平臺的基礎上減少一半以上。
寶馬集團研發(fā)負責人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)則表示，除了BMWi系列，目前BMW和MINI總計擁有五大平臺，未來將縮減為兩個平臺——前輪驅動和后輪驅動各一個。未來，寶馬將在前驅平臺和后驅平臺基礎上推出45款新車，包括30款后驅車型和15款前驅車型，其中至少有5款前驅車為寶馬品牌。
“要多款車能共享一個平臺結構，其平臺的規(guī)劃在結構上就要復雜一些，它要滿足產(chǎn)品多樣化的考慮，對生產(chǎn)規(guī)模也有要求，生產(chǎn)量大的情況下優(yōu)勢明顯。”觀致汽車有限公司董事長郭謙在接受記者采訪時表示，模塊化實際上是提高了準入門檻，靠一個平臺一款車去單打獨斗將不占優(yōu)勢，未來，模塊化將使得生產(chǎn)規(guī)模達到一定程度的企業(yè)在成本上更具競爭力。
一位不愿透露姓名的長安汽車[-2.19% 資金 研報]工程師介紹說：“(模塊化)是汽車企業(yè)持續(xù)發(fā)展的必然，現(xiàn)在這樣一個時刻在發(fā)生技術革命的環(huán)境下，如果在舊有技術領域過于癡迷，風險才是巨大的，而模塊化發(fā)展則能從更多方面降低風險。且平臺縮減不一定就會沒有特色。”他說，模塊化的設計能夠讓車身結構和重量都得到優(yōu)化，更能避免缺陷，當然這個過程中質量控制的風險是提高了。
“起步成本”靠規(guī)模消化
雖然模塊化在未來會給企業(yè)帶來巨大的成本下降空間，但起步成本比較高。模塊化的前提是要有很大的生產(chǎn)規(guī)模。
據(jù)賈新光介紹，模塊化實施的前提就是大批量的生產(chǎn)，如大眾的MQB平臺，需要大眾生產(chǎn)600萬輛整車去消化投資成本。大眾汽車集團CEO馬丁·文德恩曾預計，MQB平臺可讓其生產(chǎn)成本削減20%；同時還可減少制造時間，最多可加快30%，到2019年模塊化的生產(chǎn)將為大眾集團帶來190億美元的收入和近10%的凈利潤。但大眾在MQB的開發(fā)應用方面已累計投資了500億英鎊左右。
摩根士丹利估測認為，未來4年內(nèi)，大眾還將為MQB平臺投資大約700億美元。這個起步費不是一般企業(yè)可以承擔得起的。
按大眾汽車CFO潘師說到的數(shù)據(jù)，2013年大眾汽車基于MQB平臺生產(chǎn)出的新車數(shù)量在100萬輛以下。但2014年該數(shù)字將倍增至200萬輛。2016年的預計產(chǎn)量將達到約400萬輛。同樣2012年大眾在全球有5處生產(chǎn)基地投產(chǎn)MQB平臺新車，到2014年將增加到10處以上，2016年更是超過20處，幾乎每兩年翻一倍。到2016年MQB和MLB將構成大眾集團近一半車輛的基礎。這樣的規(guī)模足以讓大眾從未來的平臺戰(zhàn)略成本中受益。
一位不愿透露姓名的一汽—大眾奧迪工程師表示：“大眾和奧迪確實是沒什么特色了。”但他也指出，“沒特色的是大眾”，因為這也是對方刻意追求的一種效果，而并不是說模塊化就一定要求汽車設計師將所有車型的造型都設計成一樣，實際上通過不同的造型、不同的動力輸出、變速箱的配比也能出現(xiàn)各具特色的車型。
“汽車產(chǎn)品要有競爭力，光有個性還不夠，必須要有成本競爭力。”郭謙認為，模塊化在一定程度上會影響產(chǎn)品個性的多樣化，但體系競爭力是第一位的。實際上，“共享也并不等于雷同”，迪斯就認為，平臺整合后，寶馬希望能夠嘗試更多方面的協(xié)同作用，但并不意味著車型之間越來越相似。
自主品牌未來壓力將更大
目前絕大部分中國車企內(nèi)部的研發(fā)平臺并沒有梳理清楚，還不具備模塊化生產(chǎn)的基礎。
據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士介紹，其實國內(nèi)外的企業(yè)也在嘗試著模塊化，國內(nèi)企業(yè)用得最多的可能就是在A級轎車的平臺上共享了一款城市SUV。“但那只是部分的模塊化，真正的模塊化生產(chǎn)是對現(xiàn)有產(chǎn)品平臺的升級，并對零部件采購、質量控制等要求更嚴格”。
目前絕大部分中國汽車企業(yè)內(nèi)部的研發(fā)平臺并沒有梳理清楚，還不具備模塊化生產(chǎn)的基礎。賈新光也認為，國內(nèi)的整車企業(yè)總的年銷量才幾十萬輛，所以根本不具備模塊化的條件。
“吉利與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的平臺讓我們看到了自主品牌在平臺化摸索的曙光。”上述業(yè)內(nèi)人士認為，在技術路線上，吉利已經(jīng)和國際化開始接軌。而觀致在平臺研發(fā)方面的做法也同樣值得國內(nèi)企業(yè)借鑒。郭謙說：“觀致構建的是基于A級車的平臺。雖然第一款車開發(fā)完的成本高于中國其他自主品牌企業(yè)，但現(xiàn)在三款車疊加，已經(jīng)讓平均成本在國內(nèi)企業(yè)中有競爭優(yōu)勢了。未來規(guī)劃產(chǎn)品數(shù)量達到5—6款車時，成本還會降低。”
“應對辦法可能只有聯(lián)合重組實現(xiàn)平臺共享”，賈新光說，按照國際慣例一個國家最終可能只有3—5個汽車品牌能成活，現(xiàn)在的中國汽車企業(yè)太多了，導致每家的銷量都不高。但中國汽車企業(yè)的現(xiàn)狀是保持“絕對的自主”，一怕被兼并、二怕技術被偷走。但現(xiàn)在中國人能跟國外的汽車公司合作，為什么就不能跟本土的公司合作？其實國際上共享是非常普遍的”，賈新光說，豐田和寶馬、寶馬和PSA等都存在一些共享的技術。
■名詞解釋
模塊化:現(xiàn)代汽車發(fā)展的“魔方”
利用“模塊化”生產(chǎn)方式，汽車廠商可以在全球范圍內(nèi)進行汽車模塊的選擇和匹配設計，優(yōu)化汽車設計方案，有利于提高汽車零部件的品種、質量和自動化水平，提高汽車的裝配質量，縮短汽車的生產(chǎn)周期。
傳統(tǒng)汽車裝配采用的是零件逐一疊加的方式，因此工位較多、裝配線較長、裝配效率較低。模塊化裝配是根據(jù)汽車的相關功能，在裝配作業(yè)時，將同一個功能系統(tǒng)的零部件在一個相對獨立的區(qū)域內(nèi)裝配成形；或者汽車零部件供應商按功能系統(tǒng)以模塊化形式供貨，汽車以模塊化部件為基本件進行總裝配。
通俗來講，就是幾條生產(chǎn)線同時工作，生產(chǎn)不同的模塊，而最終將所有模塊整合在一起就完成了一輛車的生產(chǎn)，大大加快了工作效率。例如，發(fā)動機、變速箱以及前軸和前懸掛都集成在同一模塊上，而不是傳統(tǒng)的發(fā)動機裝入整車的生產(chǎn)流程。最終類似于這種集成的模塊組合成一輛完整的車，這就是模塊化生產(chǎn)的簡單原理。
