以上的場景是汽車廠商在落實智能互聯(lián)戰(zhàn)略時間，需要非常認(rèn)真思考的問題：我們可能花了很大代價,但用戶卻并不賣帳，我們沒有因此獲得消費者的青睞。
車企的品牌及車型定位不同，對于智能技術(shù)還是互聯(lián)技術(shù)的戰(zhàn)略取舍也會有很大差異，在分析定位與技術(shù)取舍之前，需要先對智能和互聯(lián)這兩大類技術(shù)的特點進(jìn)行厘清。
智能化技術(shù)的特點
如果我們將汽車具有“自我決策”的能力，能根據(jù)工作狀態(tài)的變化而選擇執(zhí)行合適的指令,稱之為“智能”; 將汽車能與其他物體外界進(jìn)行通訊與連接稱之為“互聯(lián)”，那么我們可以看到前者的發(fā)展歷史要遠(yuǎn)遠(yuǎn)長于后者。
汽車智能化始于汽車電子技術(shù)的興起，汽車電子大規(guī)模地應(yīng)用是從20世紀(jì)70年代末80年代初開始的，以集成電路和16位以下的微處理器在汽車上的應(yīng)用為標(biāo)志，其中最具代表性的是電子汽油噴射技術(shù)的發(fā)展和防抱死（ABS）技術(shù)的成熟，使汽車的主要機(jī)械功能用電子技術(shù)來控制。
至今，汽車已經(jīng)不再是簡單的機(jī)械組合，電子技術(shù)已經(jīng)全面覆蓋汽車行業(yè)。當(dāng)前先進(jìn)的技術(shù)幾乎都與電子技術(shù)掛鉤：智能大燈，智能雨刮，電動座椅，電控車身穩(wěn)定系統(tǒng)，電子顯示屏，電控懸架等等。如今的汽車都配備了一個電腦—ECU來調(diào)節(jié)整個汽車的運行，汽車電子技術(shù)已經(jīng)成了汽車技術(shù)進(jìn)步的最大源泉。
因此,智能化技術(shù),是正統(tǒng)的汽車電子技術(shù)的升級與延伸，主要為提高汽車的安全性，節(jié)能環(huán)保及舒適性，總結(jié)起來，具有三個顯著特點：
1. 偏傳統(tǒng),技術(shù)含量高,但整車廠可控性強(qiáng)。智能化技術(shù)雖是傳統(tǒng)汽車電子技術(shù)的升級和延伸，但技術(shù)整體上仍屬于汽車領(lǐng)域（無人駕駛等交叉技術(shù)除外），多數(shù)技術(shù)含量以及可靠性的要求都比較高。不過好處是，只要仍主要屬于汽車領(lǐng)域的技術(shù)，整車廠商就有較比強(qiáng)的把控力和主導(dǎo)權(quán)，對于技術(shù)功效，以及與競爭對手之間的差異化也容易預(yù)判。
2. 成本相對偏高。多數(shù)智能化技術(shù)都有較高的成本，尤其是剛投放市場的時候，因此，以前往往是中高檔車應(yīng)用的比較多?，F(xiàn)在因競爭趨勢上開始下中低端車拓展。因此，對于車廠而言，先使用者往往起到花學(xué)費教育市場的作用。因此，廠商必須權(quán)衡自己是否有資金實力來支撐一個技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者的形象。
3. 需求痛點偏弱。最要命的有些智能化技術(shù)，車主沒有打到消費者的需求痛點上，可能是車主的使用感知弱，可能是使用頻率低，也有可能讓車主感覺物不及所值，還有可能是對PM2.5有用，但對車主直接作用不大。
互聯(lián)技術(shù)的特點
再來看一下“互聯(lián)”技術(shù)，互聯(lián)的概念是在IT和因特網(wǎng)技術(shù)興起之后才逐步進(jìn)入公眾視野，大范圍的討論也不過近二三年之事。
汽車互聯(lián)更多強(qiáng)調(diào)的是汽車與其他智能物體的聯(lián)系，目前已經(jīng)投入應(yīng)用的技術(shù)并不多，代表性的應(yīng)用包括，手機(jī)遙控啟動汽車、空閑停車位的智能導(dǎo)航以及車載手機(jī)無線充電。這些功能的開發(fā)有些需要對汽車的核心技術(shù)，如發(fā)動機(jī)和變速箱有豐富的產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗，如遙控啟動；而諸如手機(jī)無線充電等功能則并不需要，其開發(fā)周期較短，成本也相對低廉。
總結(jié)起來，“車聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)也有三大特點：
1.技術(shù)更新變化快。與智能技術(shù)革新的節(jié)奏主要遵循汽車行業(yè)的規(guī)律不同，互聯(lián)技術(shù)革新往往是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的節(jié)奏相，幾年不到產(chǎn)品形態(tài)和服務(wù)模式可能千差萬別。
2.整車廠商對技術(shù)方案的可控性差。與汽車產(chǎn)品需要可靠性相矛盾，互聯(lián)技術(shù)的快速迭代需求將抑制整車廠商對互聯(lián)技術(shù)方案的控制能力。另外，互聯(lián)技術(shù)還是涉及到物聯(lián)網(wǎng)的其它節(jié)點，整車廠商無法對于整個連接世界起到主導(dǎo)作用，往往只是配角。不過，如果整車廠商能善于利用好這個特點，主動跨界整合技術(shù)，反而可以提供給車主最佳的產(chǎn)品體驗。比如沃爾沃剛發(fā)布的SENSUS，就可以兼容蘋果的CAR PLAY和安卓的Android Auto操作系統(tǒng)，以“映射”手機(jī)內(nèi)容，替代車廠自家研發(fā)的嵌入式操作系統(tǒng)。
3.成本相對較低，產(chǎn)品實現(xiàn)較快。因為互聯(lián)技術(shù)對于整車廠商而言，只是一個智能數(shù)字生態(tài)世界的一個節(jié)點，因此，只要技術(shù)方面選擇恰當(dāng)，大多領(lǐng)域都是成本相對較低的。因而，產(chǎn)品實現(xiàn)的速度也較快。
到底優(yōu)先發(fā)展誰呢？
對于車企而言，是優(yōu)先重點發(fā)展“智能”還是“互聯(lián)”呢？這是一個重要的問題，但沒有標(biāo)準(zhǔn)的答案。
車企在一定周期內(nèi)投入的研發(fā)資金有限，尤其對于研發(fā)預(yù)算偏少的自主品牌車企，如何優(yōu)化配置以最大化利用資源是關(guān)鍵，其中最大的挑戰(zhàn)在于對未來汽車消費需求潮流的判斷，以及重大變革時間節(jié)點的預(yù)估。
目前來看，汽車的智能化是一場尚未終止的進(jìn)化之旅，業(yè)界普遍認(rèn)為自動駕駛是汽車智能化的終極形態(tài)，目前看來要達(dá)成這一目標(biāo)仍需要克服許多障礙，尤其是在傳感器與大數(shù)據(jù)處理技術(shù)上須有大突破。而汽車互聯(lián)很有可能成為一場改變汽車屬性與定義的革命性變化。未來的汽車極有可能成為車聯(lián)網(wǎng)-物聯(lián)網(wǎng)的節(jié)點、車載技術(shù)的載體和平臺，乃至具備感知、思維和行為的“伙伴”。
總之，不同的品牌定位，車型產(chǎn)品定位，以及不同競爭策略，決定了整車廠商在兩大類技術(shù)組合上，需要進(jìn)行精心權(quán)衡。再加上，技術(shù)的供應(yīng)市場也在日新月異地變化，汽車廠商需要根據(jù)自己實際情況，審時度勢，進(jìn)行優(yōu)化選擇。
但顯然只有善于聆聽引言中周先生的困惑的企業(yè)才可能更有機(jī)會抓取未來的發(fā)展機(jī)遇。
傾聽聲音非常重要
車企在智能互聯(lián)的具體技術(shù)路線選擇方面沒有標(biāo)準(zhǔn)答案,但因其重要性，又必須要找到適合自己的答案。因此，多傾聽兩類聲音至關(guān)重要，即潛在用戶的聲音和技術(shù)供應(yīng)商的聲音。
傾聽用戶聲音不用多說，不過由于很多新技術(shù)在產(chǎn)品投入使用前，用戶可能很難說清楚，因此，從技術(shù)供應(yīng)商處傾聽他們的理解，判斷并有效整合技術(shù)方案，就是一個重要的途徑。
蓋世汽車網(wǎng)2014年將圍繞汽車智能與互聯(lián)技術(shù)展開一系列活動，精心挑選國際一流或最具創(chuàng)新技術(shù)或模式的技術(shù)供應(yīng)商“走進(jìn)主機(jī)廠”與國內(nèi)主流汽車廠商面對面，閉門研討交流，敬請關(guān)注。
