顯然，國家政策對新能源補貼收緊口袋，而且“錙銖必較”的態(tài)度已經十分明確，而新能源車企也開始逐步接受這一現實。剛過去的3月份，包括騰勢和北汽新能源在內的車企多款不同品牌的新能源新車上市，在定價上都給出了超出預期的答案，通過企業(yè)自掏腰包，來填平由于補貼退坡而引發(fā)的各地補貼差異，正在成為新能源車企新的競爭手段。另一方面，隨著續(xù)駛里程更高的新車型不斷推出，多家車企對原有車型的回購和置換也在日前紛紛啟動，而對車企而言，這同樣是新增資金需求。
在成本降低、消費需求上漲都未達到新能源汽車規(guī)?；a的盈虧臨界點時，補貼退坡效應的消化和下游產業(yè)鏈的啟動，只能靠企業(yè)的自有資金承擔。而對于在2019年的新能源積分制實施并開始交易前，能否扛過這一輪資金消耗戰(zhàn)，很多車企心里并沒有底。“我們身后四面埋伏，這種硝煙已經聞到了。我們沒有辦法去判斷能活多久，只能基于自己的競爭能力去拼殺一番。”云度新能源汽車股份有限公司董事、總經理劉心文表示，這家新能源車企在3月10日宣布了對新能源二手車的三年半價回購業(yè)務。
車企自己化解退坡壓力
3月26日，騰勢500正式上市，按照對外公布的信息，新車續(xù)航里程達到500公里，成為目前國內本土生產的續(xù)駛里程最高的電動車型。但在補貼退坡的情況下，與一年前上市的騰勢400相比，作為升級版本的騰勢500的價格卻進行了下調，兩款新車補貼后預售價為29.98萬元-32.98萬元。騰勢400在2017年上市時，北京地區(qū)補貼后的售價為30.38萬元—36.68萬元。
今年2月13日，財政部、工信部、發(fā)改委等部門發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“通知”），為2018年新能源汽車的補貼制定了新的標準，其中對車輛續(xù)航里程和動力電池的能量密度提出了更高要求。并規(guī)定，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執(zhí)行，6月12日后執(zhí)行2018年的補貼標準。
為了避開6月12日之后新能源汽車的密集上市，補貼政策出臺后，包括大眾新e-Golf、騰勢500、北汽新能源EX360、云度π3、上汽榮威Ei5、比亞迪秦EV450/宋EV400/e5450、奇瑞瑞虎3xe、吉利帝豪EV450選擇在春節(jié)長假后、北京車展前的3月份集中上市。對于過渡期補貼過低的擔憂，車企紛紛選擇了由自身填平。
業(yè)內統(tǒng)計指出，新政帶來的整個行業(yè)補貼退坡力度超過了30%。雖然2018年新推出的車型續(xù)駛里程普遍提升，但由于補貼還與電池能量密度、能耗相關。因此，不排除過渡期結束后，很多車型的補貼可能比過渡期更低，甚至有些低端車型會由于達不到能量密度要求而歸零。這也成為新能源車型近期扎堆上市的原因之一。
同時，被限定不超過中央補貼50%的地補也開始不同程度的大幅退坡。“對于全國各地區(qū)補貼不一致的情況，我們實行全國統(tǒng)一價，按照補貼最高的地區(qū)為基準制定統(tǒng)一價格，補貼差額由企業(yè)來承擔。”騰勢新能源汽車有限公司銷售市場副總裁胡曉慶表示。根據騰勢500的技術參數，其補貼比去年減少超過2萬元。這意味著，更低定價的背后，可能是單車利潤的再度削薄。
不僅騰勢如此，同一時段上市的北汽新能源純電動 SUV新車EX360，也給出了國家補貼、地方補貼、北汽新能源衛(wèi)藍基金補貼三重補貼，3月 29日上市的全新帝豪EV450、全新帝豪EV350，也提出已將6月12日之后的國家超額補貼，提前由企業(yè)讓利墊付給消費者。更值得關注的，新能源新車銷售售后市場也正式啟動，補貼的大幅退坡開始促使企業(yè)快速填補這一領域的空白。3月10日，新能源汽車企業(yè)云度提出“回購π計劃”，宣布對于客戶手中三年六萬公里內以的云度新能源車，企業(yè)將以購買價50%的價格回購車輛；隨后將推出營運公司，以及云度的認證二手車公司，來處理回購車輛。
云度希望以此為支點，在解決新能源汽車保值率低的問題的同時，撬動包括新能源二手車、新能源升級消費在內的全新產業(yè)鏈。騰勢同樣在新車上市時推出對二手車的換購業(yè)務，宣布首批騰勢保有客戶如果想要置換騰勢500，只要符合一定的要求，騰勢將以不低于成交價50%的保值金回購，用戶選擇用回購金額作為騰勢500的首付，也可以直接抵扣購車款。
積分制啟動前的資金消耗戰(zhàn)
無論是在售價上墊付補貼，還是對舊車的回購和處理，都意味著新能源車企在市場開拓和營銷上更大的資金需求，這將與補貼退坡互相交織，給車企帶來更大的壓力。就技術層面而言，可期待的壓力疏解途徑只有成本的下降。
而新能源汽車的成本下降速度與補貼下降速度哪個更快？這是一個目前沒有準確答案的命題。新能源汽車超過40%的成本在電池，以電池行業(yè)龍頭企業(yè)寧德時代為例，按照其招股說明書中的數據，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷售均價在2016年同比下降9.74%，2017年度下降幅度更大，達到31.59%，這看上去值得期待，但背后的研發(fā)投入巨大。
在2018年1月的電動車百人會論壇上，工信部部長苗圩也透露，2017年，領先企業(yè)的動力電池單體的能量密度達到了2瓦時/公斤，價格達到了1.2元/瓦時。這兩個指標比2012年分別提高了2倍，下降了70%。但與所有技術一樣，電池成本的下降幅度也將出現瓶頸，而新能源財政補貼將從2021年開始完全取消，業(yè)界認為兩條曲線在這一時間點交匯的期望很小。
由于2019年在新能源積分制有望給新能源車企帶來新的盈利點。因此，2018年將成為新能源車企資金壓力凸顯的年份，除了在售價上墊付補貼，以及對舊車的回購和處理外，合資車企在新能源上的快速啟動，將加大這一領域的競爭激烈程度。
如果說2018年之前的新能源汽車市場還是完全的政策市場的話，從2018年開始，隨著合資車企為備戰(zhàn)新能源積分制而快速推出新能源車型，這一領域將快速進入自由競爭的預熱期，尤其是大眾在新能源領域的快速啟動，將帶動這一領域淘汰賽的快速上演。而包括云度在內的二線新能源汽車品牌能支持多久，目前還很難說。行業(yè)觀點認為，市場競的瞬息萬變，讓新能源企業(yè)的定價、營銷戰(zhàn)略都充滿了不可預知性。
但補貼退坡的擔憂顯然成為現實。比亞迪在最新披露的財報中稱，預計2018年2018年第一季度凈利潤將下滑75.2%-91.8%，至5000萬元-1.5億元人民幣，原因主要是受新能源汽車補貼退坡影響。而從企業(yè)頂住壓力積極布局新能源售后鏈條來看，本土車企已經意識到全面競爭打響，誰最早布局，誰的勝算就將更大，這段時期的“燒錢”不可避免。“未來政策也不是完全補貼沒有了，畢竟還有雙積分，還有一些其他方面，可以支撐新能源汽車，國家不會看著新能源汽車2021年就結束了，還會有更好的機制。”劉心文表示，對新能源的未來市場仍充滿信心。
