從10月1日起，我國將調(diào)整并實施新的節(jié)能汽車補貼政策，現(xiàn)行節(jié)能汽車推廣補貼政策執(zhí)行到今年9月30日。
根據(jù)9月7日財政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部聯(lián)合印發(fā)的《關于調(diào)整節(jié)能汽車推廣補貼政策的通知》（財建[2011]754號）（以下簡稱《通知》），納入補貼范圍的節(jié)能汽車門檻將提高，百公里平均油耗從6.9升降低到6.3升；補貼標準不變，即對消費者購買節(jié)能汽車繼續(xù)給予一次性3000元定額補助，由生產(chǎn)企業(yè)在銷售時兌付給購買者。
Ⅰ、政策解析
從“傳言”到《通知》的轉變
《通知》的印發(fā)，使得散步了一個夏天的傳言，終于在初秋變?yōu)楝F(xiàn)實。
第六批“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣目錄自今年5月份公布之后，就一直未再更新。緊接著，關于“6、7月份120億元節(jié)能惠民專項補助資金將全部用完，節(jié)能產(chǎn)品惠民補貼政策將取消”的傳言就開始在業(yè)內(nèi)甚囂塵上，引得專家們紛紛出來分析政策走向。
6月，中汽協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚向媒體披露，3000元節(jié)能汽車惠民補貼應該不會取消。國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明則在當時具體分析了這筆補助資金用完之后，車市會出現(xiàn)的三個可能：第一，直接取消補貼政策，將對汽車市場產(chǎn)生較大的負面影響；第二，若增加資金執(zhí)行到年底，那么汽車市場不會因為政策變化而產(chǎn)生波動；第三，若將節(jié)能汽車的標準提高10%～15%，對汽車市場的負面影響也比較大。
進入8月，本報記者從權威人士處了解到，有關“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車補貼的最新方案確已上報國務院相關部門審批，補貼車型的油耗標準也要提高。
9月4日，在2011中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，財政部經(jīng)濟建設司處長向弟海首次對外介紹了現(xiàn)行節(jié)能汽車補貼政策計劃實施的截止日期、新節(jié)能汽車補貼政策的實行日期和提高補貼門檻后的油耗標準。
現(xiàn)行節(jié)能汽車補貼政策效果顯著
2010年6月1日，財政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部報經(jīng)國務院同意，對消費者購買節(jié)能汽車給予一次性3000元定額補助。權威部門統(tǒng)計資料顯示，截至2011年8月底，中央財政已累計安排補貼資金107億元，支持推廣節(jié)能汽車357萬輛。
根據(jù)相關部門的統(tǒng)計資料，在財政補貼政策推動下，節(jié)能汽車市場占有率大幅提升。1.6升及以下節(jié)能乘用車型號由推廣前的101個增加到427個，納入節(jié)能汽車推廣目錄車型從2010年6月到2011年8月共生產(chǎn)433萬輛，占1.6升及以下乘用車產(chǎn)量的比例為53%。
截至目前，列入推廣目錄的自主品牌車型有252個，占節(jié)能車型的比例達到59%；自主品牌節(jié)能汽車總推廣量達到130萬輛，占節(jié)能汽車總推廣量的36.5%。
據(jù)測算，目前支持推廣的357萬輛節(jié)能汽車，直接拉動消費近3000億元，可實現(xiàn)年節(jié)油101萬噸，產(chǎn)品壽命期內(nèi)節(jié)油1700萬噸左右。
通過一年多的節(jié)能汽車推廣，新生產(chǎn)的1.6升及以下乘用車提前達到第三階段油耗目標值標準（6.9升/百公里）的比例已超過60%，為明年1月1日實施第三階段油耗目標值標準創(chuàng)造了良好條件。
現(xiàn)行目錄僅一成車型達到新標
新的補貼標準公布后，輿論普遍認為，新標準將使“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄內(nèi)的大部分車型失去政策補貼支持。換句話說，去年實行的帶有普惠制的節(jié)能車補貼走到盡頭。新標準提高了納入補貼范圍的節(jié)能汽車門檻，百公里平均油耗從6.9升降低到6.3升。根據(jù)本報記者的粗略測算，若按《通知》中的新標準執(zhí)行補貼發(fā)放，現(xiàn)已進入節(jié)能汽車推廣目錄的427個車型中，僅有一成左右的車型能夠繼續(xù)享受3000元補貼。
對國內(nèi)三大自主車企——吉利、奇瑞、比亞迪來說，此次政策調(diào)整意味著享受補貼車型減少。記者通過比對發(fā)現(xiàn)，目前比亞迪可以享受政策優(yōu)惠的15款車型中，僅有比亞迪F0的兩款車可以在10月1日之后繼續(xù)享受優(yōu)惠補貼；而吉利目前在補貼范圍內(nèi)的7款車型中，僅剩SC510-RVMT這款車可繼續(xù)享受補貼；奇瑞作為擁有享受優(yōu)惠政策車型最多的車商，9月30日前擁有29款上榜轎車，而達到新補貼標準的僅有7款轎車。
根據(jù)《通知》調(diào)整的內(nèi)容，推廣車輛要達到的具體綜合燃料消耗量標準限值的設定，與現(xiàn)行政策也有較大不同。新的節(jié)能汽車補貼政策按照整車裝備質(zhì)量分七檔，分別按“具有兩排及以下座椅且裝有手動擋變速器的車輛”（以下簡稱“兩排座且手動”）和“具有三排或三排以上座椅或裝有非手動擋變速器的車輛”（以下簡稱“三排座或非手動”）設定不同的百公里燃料消耗量。而現(xiàn)行的節(jié)能補貼方案則將整車整備質(zhì)量分16檔，分別設定不同的百公里燃料消耗量，劃分范圍密度更大。
與現(xiàn)行政策相比，新政策對百公里燃料消耗量限額的確加嚴不少。新政策中，整車整備質(zhì)量最輕的一檔，也就是質(zhì)量等于或小于750公斤的“兩排座且手動”車輛，百公里燃料消耗量限額為4.8升，“三排座或非手動”限額為5.2升；而整車整備質(zhì)量最重的一檔，即質(zhì)量大于1320公斤的車輛，“兩排座且手動”的百公里燃料消耗限額為6.7升，“三排座或非手動”為6.9升。
Ⅱ、專家觀點
董 揚：希望盡快制定長期穩(wěn)定的節(jié)能減排政策
行業(yè)協(xié)會方面一直十分關注節(jié)能汽車補貼政策的動向。董揚在8月10日中汽協(xié)會召開的月度信息發(fā)布會上就曾表示，提高3000元節(jié)能惠民補貼門檻這一舉措對促進我國汽車企業(yè)提高節(jié)能減排技術的積極意義是毋庸置疑的，但對市場也有所不利。
9月20日，董揚在其博客上發(fā)表的“關于節(jié)能惠民工程政策”一文中，一方面肯定了現(xiàn)行節(jié)能補貼政策在促進節(jié)能減排方面起到的積極作用，另一方面也呼吁“權力更大的領導盡快制定長期穩(wěn)定的節(jié)能減排政策”。他指出，政策制訂部門急需從總體上調(diào)整稅制，向發(fā)達國家學習，將汽車消費過程中的主要稅種與油耗掛鉤，且在停車、過橋、過路收費等方面向油耗低、尺寸小的汽車傾斜；貫徹“稅收中立”的原則，即在總稅收不變（不加重）的前提下，理順稅制，并長期保持穩(wěn)定。
顏景輝：節(jié)能車型有限對車市拉動不明顯由于新政是從10月1日開始實施，9月末的車市會否因為新補貼政策門檻的提高而出現(xiàn)一個小的增長高峰呢？
北京北辰亞運村汽車市場副總經(jīng)理顏景輝在接受本報記者采訪時表示，目前京城市場對政策反應不是特別明顯，但是現(xiàn)行節(jié)能補貼政策的終止進入倒計時，1.6L及以下排量節(jié)能車型將搭乘政策“利好”末班車，并借節(jié)日旺季開展促銷活動。同時他也認為，節(jié)能補貼政策只針對1.6L及以下排量的400余款車型，拉動市場效果具有局限性。
顏景輝談到，自節(jié)能補貼門檻將提高的消息發(fā)布以來，不少節(jié)能汽車的經(jīng)銷商已把該消息作為促銷的一個由頭，但目前市場反響不夠熱烈。主要原因有幾點，一是政策消息的傳播出現(xiàn)了斷層帶，許多消費者尚不知道節(jié)能汽車補貼門檻從下月起將提高；二是節(jié)能補貼已發(fā)放了一年多的時間，難免出現(xiàn)政策疲勞；三是去年剛開始實行補貼政策時對節(jié)能車的消費拉動超過了30%，在一定程度上透支了今年的節(jié)能車消費；四是經(jīng)銷商將節(jié)能惠民補貼與日常促銷捆綁的做法，淡化了節(jié)能補貼政策對促銷的拉動作用。另外，影響北京市場的還有兩個重要因素，一是北京限購政策本來就已使購車需求受到限制，二是“淘汰、更新老舊機動車”政策的風頭正勁，蓋過了剛剛出爐的新補貼政策。
顏景輝認為，補貼門檻的提高對自主品牌節(jié)能汽車的銷售將形成較大打擊。他分析：“自主品牌大多是售價3萬~5萬元的A0、A00級小車，本來利潤就非常低，若是連3000元節(jié)能補貼都無法繼續(xù)享受，那么廠家的優(yōu)惠就會減少。當然，短期內(nèi)不少商家應該會繼續(xù)補上缺失的補貼，然而這將非常考驗商家的資金鏈。”
回玉梅：新標準能引導企業(yè)加大技術研發(fā)
針對這一政策，新華信資深汽車產(chǎn)業(yè)分析師回玉梅表示，由于能夠享受到節(jié)能補貼的車型大多集中在小排量及自主品牌，因此這一政策在淘汰掉一部分享受節(jié)能補貼車型的同時，也將對我國的自主品牌車型銷售產(chǎn)生一定影響。但從長期來看，由于新政平均油耗標準的提高，在一定層面上引導企業(yè)加大技術研發(fā)，促進自主品牌企業(yè)技術升級。
Ⅲ、企業(yè)心態(tài)
長城汽車將繼續(xù)在發(fā)動機方面做文章
對于即將執(zhí)行的補貼新標準，自主品牌企業(yè)的心態(tài)并非記者想象得那么低落。記者采訪長城汽車新聞發(fā)言人商玉貴時，他表示，只有標準不斷提高才能促進行業(yè)節(jié)能減排技術的進步，而長城汽車也將繼續(xù)在堅持“高強鋼、輕量化”的同時，在發(fā)動機技術方面做文章，大力推廣小排量渦輪增壓發(fā)動機，使功率最大化。
吉利汽車將視市場情況進行調(diào)整政策發(fā)布后，吉利汽車銷售公司媒介部部長陳喜慧在接受本報記者采訪時說：“盡管目前吉利汽車享受到新政補貼的車型不多，但吉利汽車的多數(shù)車型通過技術改進后，能夠達到新政的補貼范圍。”(諶 潔)
（本報記者曾才豪對此文也有貢獻）
記者觀察： 中長期看6.3升/百公里這一門檻并不高
本報記者 趙三明
根據(jù)日前發(fā)布的新政策，從10月1日起，享受節(jié)能汽車補貼車型要達到新標準：由原來平均百公里燃油耗6.9升降至6.3升。
一位參與過該項指標確定的人士向記者介紹，所謂從6.9升/百公里降到6.3升/百公里，只是一種簡潔明了的提法，是指市場上相關車型加權平均后得出的百公里平均油耗值的大概降低程度。之所以是從原標準限值的6.9升/百公里降到了6.3升/百公里，大致上是依從了降低9%的梯度，與此前乘用車燃油耗指標下降的總體趨勢相一致。
記者注意到，按照新的6.3升/百公里標準衡量，現(xiàn)行的列入“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”目錄的車型中，朗逸1.6、悅翔1.6、威志1.5等原有達標車型均達不到新標準；即使像頤達1.6和飛度1.3這樣的合資小車也不達標；更有甚者，連來自歐洲的最新成熟車型高爾夫1.6（自然吸氣發(fā)動機）也達不到新標。只有像高爾夫1.4T（包括手動和自動）這樣的渦輪增壓+缸內(nèi)直噴+7擋雙離合器自動變速器的車型才能較輕松達標。
其實，如果按照中國政府中長期減排約40%的承諾目標算，在這一40%目標中除有害氣體外，主要可理解為減排二氧化碳。那么，相應的汽車油耗下降指標也大致在40%左右。如果按第二階段乘用車燃油耗限值低于第一階段限值9%，第三階段限值低于第二階段限值20%這樣一組實際已執(zhí)行的下降幅度來看，整體燃油耗降幅為27%；如果以新的限值門檻幅度9%作為新的下降尺度，則節(jié)能汽車補貼門檻油耗值比第一階段限值降低近34%，仍然難以達到降低40%的幅度。所以說，新的節(jié)能汽車補貼門檻雖然可能一時限制住了大部分現(xiàn)有車型，但它只是一個中繼指標，并沒有達到中長期節(jié)能的預期目的。
我們應該清醒地認識到，即使上述新的節(jié)能汽車新指標能夠在行業(yè)內(nèi)大范圍實現(xiàn)，尤其是能在幾年內(nèi)（比如說“十二五”的五年期內(nèi)）實現(xiàn)，但相比國外先進水平仍然有著不小的差距。德國汽車工業(yè)協(xié)會主席馬提亞·韋斯曼在今年的法蘭克福車展上介紹說，四年前，在德國新登記的乘用車平均二氧化碳排放值為每公里170克，但目前這一數(shù)值為每公里145克，與每百公里5.9升的耗油量相一致。也就是說，中國在未來若干年內(nèi)要達到的目標限值（即新的節(jié)能補貼門檻）6.3升，與德國當前的水平仍然有著達6%以上的差距。
作為世界人口第一大國和世界汽車第一產(chǎn)銷大國并且身處亞洲的中國，從中長期來看，6.3升/百公里這一指標也將很快成為過去。
