擔(dān)憂淪為外資加工廠
根據(jù)中國現(xiàn)行法規(guī)，整車企業(yè)在華合資項(xiàng)目中，外資資本不能超過50%，新建中外合資轎車項(xiàng)目由發(fā)改委報(bào)國務(wù)院核準(zhǔn)。不過，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽曾于2013年底指出，未來將進(jìn)一步放開汽車、化工等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在注冊(cè)資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制。
曾有業(yè)內(nèi)人士對(duì)中國證券報(bào)記者表示，未來汽車行業(yè)的外資準(zhǔn)入資質(zhì)問題有可能通過相關(guān)法律法規(guī)的修改得到解決，而新能源汽車領(lǐng)域有可能成為突破口。伴隨著特斯拉等國際新能源汽車大佬紛紛宣布入華計(jì)劃，該預(yù)期迅速走熱。
但中汽協(xié)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長董楊對(duì)記者明確表示，協(xié)會(huì)不同意放開汽車整車生產(chǎn)領(lǐng)域的外資股比限制。他給記者提供了一份《中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)關(guān)于不同意放開汽車整車生產(chǎn)領(lǐng)域外資股比限制的意見》，并介紹說，中汽協(xié)專門就此問題組織主要生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行了多次研討，最終得出此項(xiàng)共識(shí)。
“汽車產(chǎn)業(yè)不是一般的制造業(yè)，而是支撐國民經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。”董楊分析說，“世界大國中的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國，無一不是汽車強(qiáng)國；而且在新一輪的科技與產(chǎn)業(yè)變革中，汽車產(chǎn)業(yè)將扮演非常重要的角色，物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)終端等都將以汽車作為主要載體。如果現(xiàn)在放棄發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)，汽車產(chǎn)業(yè)就會(huì)淪為外國產(chǎn)品的加工廠。”
也有其他汽車專家支持此論斷。根據(jù)其分析，從歷史經(jīng)驗(yàn)看，部分拉美國家之所以陷入“中等收入陷阱”，就是由于汽車等支柱產(chǎn)業(yè)被外國控制，不能利用汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動(dòng)國家比較優(yōu)勢，最終新競爭優(yōu)勢難以形成。
深化合作而非擴(kuò)大開放
實(shí)際上，中國汽車產(chǎn)業(yè)近年來已經(jīng)發(fā)生極大變化。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2013年，中國汽車產(chǎn)量高達(dá)2200萬輛，成為世界第一汽車制造大國，重、中、輕、微、轎、客車品種齊全。“中國現(xiàn)在比以往任何時(shí)候都更接近建成汽車強(qiáng)國的目標(biāo)。”董楊表示。
對(duì)于汽車強(qiáng)國，董楊認(rèn)為主要包括兩大體系。研究體系方面，中國應(yīng)該完善車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛技術(shù)等汽車尖端技術(shù)；生產(chǎn)體系方面，中國則應(yīng)該在汽車關(guān)鍵零部件領(lǐng)域奪得話語權(quán)。“未來10年將是中國品牌汽車的戰(zhàn)略機(jī)遇期，不放開股比限制，是我們抓住機(jī)遇、建成以中國品牌為主體的汽車強(qiáng)國的重要保障。”
“而且汽車合資企業(yè)股比的限制政策并不違反WTO規(guī)則和我們的入世承諾。”董楊解釋說，入世談判時(shí)，我國的承諾是不限制外方在汽車零部件、發(fā)動(dòng)機(jī)合資生產(chǎn)企業(yè)的股比，但要求汽車整車合資企業(yè)的外方股比不得超過50%。“倘若放開股比，將對(duì)中國品牌形成滅頂之災(zāi)，外方完全可以利用其全球供應(yīng)鏈優(yōu)勢，以價(jià)格策略將中國品牌扼殺在搖籃里。”
但董楊同時(shí)強(qiáng)調(diào)，反對(duì)放開外資股比，并不是關(guān)門謝客，而是不要再擴(kuò)大外資持股比例。“要繼續(xù)深化合作，而不是擴(kuò)大開放。”
或提高國際車企入華成本
“倘若反對(duì)奏效，對(duì)于將目前瞄向中國新能源汽車市場的國際巨頭來說，并不是好消息。”真鋰研究分析師墨柯對(duì)記者分析說，“它將使寶馬等汽車大佬入華成本提高。”
公開數(shù)據(jù)顯示，目前中國汽車產(chǎn)業(yè)中，有70%左右的資產(chǎn)都在合資汽車企業(yè)之中。按照各自50%的股權(quán)比例，中方雖然在技術(shù)等領(lǐng)域依然沒有話語權(quán)，但是在管理等決策方面能夠發(fā)揮很大作用。如果放開股比限制，外國巨頭在合資整車企業(yè)中的股權(quán)比例將會(huì)超過50%，那么將在很大程度上讓渡出中方車企的決策權(quán)益。這無疑是吸引外資汽車巨頭進(jìn)入中國的“巨大磁鐵”。
“但如果中汽協(xié)反對(duì)放開外資股比限制生效，外資話語權(quán)較中方汽車企業(yè)、尤其是國有汽車企業(yè)而言，并不明顯。而話語權(quán)的相對(duì)弱化，等于直接提高了外資車企的入華成本。這尤其對(duì)于眾多將電動(dòng)汽車市場瞄準(zhǔn)中國的國際巨頭來說，并不是個(gè)好消息。”
對(duì)于打算2015年入華建廠的特斯拉來說，或也將因此“添堵”。但墨柯分析說，對(duì)特斯拉入華進(jìn)程的影響或遠(yuǎn)不如其他汽車大佬那樣大。
“特斯拉并不是單純?yōu)榱虽N售電動(dòng)車，其全球的最終目標(biāo)，一是給所有車企提供電池模組，二是給所有消費(fèi)者提供充換電服務(wù)，尤其是換電服務(wù)。特斯拉一直希望顛覆汽車行業(yè)，只要抓住了電池關(guān)鍵，所有整車廠只不過相當(dāng)于其‘前面’的工廠，而特斯拉本身則完全可以在‘后臺(tái)’操作控制。因此，特斯拉尋找‘中國合伙人’，或許并不在乎其為國企還是民企，也不在乎是否超過50%的股份，特斯拉不一定是要尋求整車車企的控制權(quán)，而是最在意自己的核心競爭力——電池系統(tǒng)不會(huì)旁落他人。”
而董楊也對(duì)記者明確表示，非常歡迎特斯拉等國際新能源汽車企業(yè)來華。“中國汽車產(chǎn)業(yè)與國外的差距，不僅體現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車方面，也同樣體現(xiàn)在新能源汽車方面。此前中國總希望借著新能源汽車實(shí)現(xiàn)‘彎道超車’，在我看來還有很長的路要走。”
