入世十年來，我國汽車產(chǎn)量增長了近8倍，是中國汽車業(yè)最快的十年，中國也一躍成為全球第一大汽車市場。更重要的是，入世后，中國汽車業(yè)通過對外開放促進(jìn)對內(nèi)放開和改革，初步形成了汽車產(chǎn)業(yè)競爭性的市場環(huán)境，形成“開放中確立大國競爭優(yōu)勢”的發(fā)展模式。
這一宏大的背景，成為解讀當(dāng)前汽車業(yè)走勢的最重要視角。專家和業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，未來的十年仍是中國汽車業(yè)的黃金發(fā)展期，在推進(jìn)技術(shù)自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)上發(fā)展自主品牌汽車，則成為下一個十年的關(guān)鍵詞。
焦點(diǎn)一入世推動“轎車進(jìn)家庭”
作為一個職業(yè)生涯長達(dá)43年的老汽車人，中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副會長、秘書長付于武對汽車業(yè)入世十年的發(fā)展作出了全面客觀的評價。“老一代汽車人曾經(jīng)這么說，不干到100萬輛死不瞑目，我們誰也沒有想到，經(jīng)過了十年的努力，我們站在了世界產(chǎn)銷第一的位置，形成了大國競爭優(yōu)勢。”付于武認(rèn)為，汽車業(yè)在入世十年間的一個重要成果就是，在開放中形成大國的競爭優(yōu)勢，促進(jìn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展。首先立足于開放，在WTO的框架下逐步融入了國際的分工體系，順應(yīng)、利用，而不是拒絕汽車產(chǎn)業(yè)全球化的潮流。其次在開放中充分利用給予自身的優(yōu)勢，通過自身的體制、戰(zhàn)略和政策調(diào)整，使?jié)撛诘谋容^優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢。
圍繞這條邏輯主線，汽車業(yè)在入世十年間發(fā)生了很多富有象征意義的細(xì)節(jié)。
“我永遠(yuǎn)記得已故商務(wù)部部長呂福源同志講過的一句話，"我們不講讓汽車進(jìn)入家庭，我們講積極引導(dǎo)個人消費(fèi)。這個不犯錯誤。”付于武的動情回憶，讓人回到了入世初期“轎車進(jìn)家庭”的歷史浪潮和激烈思辨之中。“鼓勵轎車進(jìn)入家庭的政策啟動了中國汽車消費(fèi)市場，如果沒有WTO，我相信我們想進(jìn)入汽車文明不知道退后多少年。”
正是入世推動了“轎車進(jìn)家庭”浪潮的興起，進(jìn)而使汽車產(chǎn)業(yè)形成了消費(fèi)主導(dǎo)生產(chǎn)的良性循環(huán)，成為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)。付于武介紹，十年來，由于加入了WTO，2001年以后，社會資源進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的渠道得以放開，2010年汽車產(chǎn)銷量超過1800萬輛，占同期世界產(chǎn)銷量7800萬輛的將近四分之一。2010年汽車銷售收入4.35萬億，總就業(yè)人數(shù)超過4000萬，占城鎮(zhèn)就業(yè)人口12%，稅收9500億，占全國總稅收13%，汽車零售業(yè)占社會銷售零售總額10%。
“這個數(shù)字不得了，汽車對GDP的貢獻(xiàn)從2000年的0.97%上升到2010年的2.5%。所以，這個進(jìn)步是巨大的，現(xiàn)在誰也不能看不起汽車，汽車是國民經(jīng)濟(jì)中最活躍的產(chǎn)業(yè)，這個問題也沒有人質(zhì)疑。”付于武認(rèn)為，“房市漲到今天這個樣子，股市上下竄動，只有車市不斷降價，給老百姓帶來實(shí)實(shí)在在的優(yōu)惠，不能說和WTO沒有關(guān)系。說負(fù)責(zé)任的產(chǎn)業(yè)，難道只有汽車產(chǎn)業(yè)是負(fù)責(zé)任的嗎？難道房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)不能負(fù)責(zé)任嗎？當(dāng)然，我想我們廣大的汽車人對于老百姓的消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級是做出重大貢獻(xiàn)的。”
焦點(diǎn)二：“市場換技術(shù)”一直是假命題
但汽車業(yè)入世十年的歷程顯然并非一路陽光，入世在帶來機(jī)遇的同時也給汽車業(yè)帶來巨大的挑戰(zhàn)，甚至被輿論呼之為“狼來了”。如何應(yīng)對挑戰(zhàn)或?qū)⑻魬?zhàn)轉(zhuǎn)化為機(jī)遇，一直是汽車業(yè)在這十年間的矛盾。
據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心首席專家黃永和介紹，如何在WTO的原則下，出臺一些相關(guān)的稅收政策，包括支持自主品牌的發(fā)展以及自主創(chuàng)新，考驗(yàn)著政府的政策把控能力。例如當(dāng)時定的進(jìn)口車底線是在國內(nèi)市場所占的比例不能超過15%，超過15%國產(chǎn)汽車就會出現(xiàn)大的問題。隨著越來越多的國產(chǎn)汽車進(jìn)入市場，這么多年來進(jìn)口汽車的比例一直保持在3%到4%。另外，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中則提高外商投資項(xiàng)目的準(zhǔn)入門檻，包括要求新建乘用車項(xiàng)目必須要有配套的發(fā)動機(jī)生產(chǎn)，并且繼續(xù)堅持對外商投資整車項(xiàng)目50%股比的限制，同時規(guī)范了汽車產(chǎn)品標(biāo)識，保護(hù)和支持自主品牌發(fā)展。
對于未來十年的汽車業(yè)，專家和業(yè)內(nèi)人士均認(rèn)為仍是充滿機(jī)遇的發(fā)展期。黃永和預(yù)計，2020我國汽車產(chǎn)銷規(guī)模將達(dá)到2800萬輛。對于這個偏于保守的估算，他認(rèn)為，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入了汽車社會，汽車業(yè)面臨一個重大困境就是東部地區(qū)和大城市交通越來越擁堵，需要政策干預(yù)，這種政策性因素，在未來十年當(dāng)中對整個汽車產(chǎn)業(yè)的影響會更大，對汽車產(chǎn)銷規(guī)模的提升將形成制約。
而未來十年最核心的命題仍然是，汽車業(yè)如何在開放大局中實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)自主創(chuàng)新和發(fā)展具有世界影響力的汽車自主品牌。而這么多年汽車業(yè)“市場換技術(shù)”的潛在邏輯，專家們認(rèn)為并沒有成功。中國車市成為全球除美國之外最開放的市場，70%的轎車份額為國際品牌所占據(jù)，但市場并沒有換來技術(shù)。
“市場換技術(shù)是一個假命題。”黃永和語出驚人地指出，從1994年的產(chǎn)業(yè)政策，包括80年代初汽車產(chǎn)業(yè)大討論，從來沒有以市場換技術(shù)的指導(dǎo)思想。實(shí)際上，合資合作是在當(dāng)時轎車幾乎空白的條件下，中國政府不得不采取的一個政策，特別是1994年公布的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，它取得的最大效果就是國產(chǎn)化。如果沒有這么多零部件國產(chǎn)化，就不會有現(xiàn)在這么多合資企業(yè)，也不會有這么多自主品牌企業(yè)。所以，市場換技術(shù)一直是一個假命題，只有以國產(chǎn)頂替進(jìn)口的政策思路，沒有以市場換技術(shù)的指導(dǎo)思想。
黃永和透露了一個數(shù)據(jù)，入世十年自主品牌市場份額從2001年的15%提高到2010年的30%，只是增長了一倍，而汽車整體市場規(guī)模則增長了6倍。
焦點(diǎn)三：合資和本土車企共同發(fā)力自主
“在未來十年，自主品牌、自主創(chuàng)新要特別的強(qiáng)調(diào)，核心技術(shù)、關(guān)鍵的技術(shù)是靠我們自己打拼出來的，而這個打拼還需要我們一點(diǎn)一滴的積累。”付于武說，他還明確指出，目前自主品牌傳統(tǒng)汽車和國際水平存在五個方面的明顯差距，包括整車開發(fā)技術(shù)包括數(shù)據(jù)庫，底盤一體化控制方面和數(shù)據(jù)庫，汽車電子技術(shù)、汽車輕量化技術(shù)和智能交通。
付于武透露，下一步，國家在核心技術(shù)引導(dǎo)政策制定時將主要圍繞上述五個方面進(jìn)行，同時積極支持聯(lián)合開發(fā)。比如，目前積極推進(jìn)的汽車輕量化技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟、中國汽車制造裝備創(chuàng)新聯(lián)盟等都是對聯(lián)合開發(fā)的探索。下一步，車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟也要組建，要把信息和傳統(tǒng)汽車聯(lián)在一塊。當(dāng)然，還包括國際合作，引進(jìn)國內(nèi)外技術(shù)，不一定合資，但是我們可以合作，消化吸收基礎(chǔ)上再增加一些原始創(chuàng)新的元素，核心技術(shù)是能夠通過10年或者更長時間的積累來縮短這個差距。
入世十年，廣東也成為汽車業(yè)發(fā)展和創(chuàng)新的熱土。
廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理姚一鳴在論壇上鮮明指出，當(dāng)前自主品牌的短板變得越來越日益突出，成為下一個十年中國汽車產(chǎn)業(yè)亟待突破的課題。但民族自主品牌并不是與合資企業(yè)無關(guān)。他認(rèn)為，“接下來合資企業(yè)推進(jìn)自主研發(fā)，發(fā)展自己的自主品牌，這是行業(yè)發(fā)展的必由之路。合資車企在搞研發(fā)不是從零開始，起步會更快。另外合資整車廠必須培育本土零部件供應(yīng)商，形成本土配套體系，才能有利于汽車業(yè)的發(fā)展。”
2007年，廣汽本田率先成立研發(fā)中心，啟動自主品牌車型研發(fā)，今年初上市的理念S1轎車引領(lǐng)了“合資自主品牌”潮流，目前上汽通用五菱、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田等均已宣布推出自主品牌產(chǎn)品。
對于企業(yè)推動自主品牌發(fā)展的走勢，東風(fēng)日產(chǎn)市場銷售總部副部長楊嵩也深為認(rèn)同。他強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新是下個十年中國汽車業(yè)的最重要命題，而創(chuàng)新除了自主品牌之外，自主技術(shù)的創(chuàng)新更加重要，技術(shù)才是品牌的基礎(chǔ)。企業(yè)對此必須建立研發(fā)中心，提升研發(fā)能力。“自主品牌創(chuàng)新、自主技術(shù)的掌握和創(chuàng)新，以及我們渠道模式的創(chuàng)新，這三點(diǎn)是我認(rèn)為很重要的。”
“合資企業(yè)的自主創(chuàng)新是勢在必行的，我們（母集團(tuán)）的自主創(chuàng)新也會加大力度推進(jìn)。”廣汽乘用車公司副總理謝世洪也結(jié)合傳祺轎車的研發(fā)歷程指出，未來十年汽車業(yè)的自主創(chuàng)新包括合資和自主兩個領(lǐng)域的創(chuàng)新。但他強(qiáng)調(diào)，自主創(chuàng)新不能閉門造車，一定要站在世界的高度，通過整合國際資源推進(jìn)自主創(chuàng)新。
我們已經(jīng)走過了第一個十年，下一個十年的命題是什么？主辦方的題目非常好“融合和創(chuàng)新”，以前我們更多的是做融合，未來十年應(yīng)該是創(chuàng)新，對于我們汽車產(chǎn)業(yè)來講，對于主機(jī)產(chǎn)業(yè)來講什么是創(chuàng)新？簡單說就是從中國制造變成中國創(chuàng)造，最核心是在三個方面創(chuàng)新：第一是品牌，第二是產(chǎn)品和技術(shù)，第三是渠道。
首先是品牌。東風(fēng)日產(chǎn)啟辰首款量產(chǎn)車明年上半年會很快上市。對這個品牌，我們在全國會建立完全不同于日產(chǎn)品牌的銷售網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。單獨(dú)做一個網(wǎng)絡(luò)，是需要一系列的產(chǎn)品才能支撐，我們首先在深圳已經(jīng)建立了4S店，明年我們將大量鋪開我們的4S店，就是說我們無論從品牌的建立還是銷售網(wǎng)絡(luò)，我們都建立和日產(chǎn)完全不同的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
第二就是產(chǎn)品和技術(shù)的創(chuàng)新。我一直認(rèn)為自主進(jìn)行創(chuàng)新遠(yuǎn)遠(yuǎn)比自主品牌創(chuàng)新重要，技術(shù)比品牌更重要，或者說技術(shù)是品牌最重要的根基。如果你是自主品牌，但是你的技術(shù)不是自主研發(fā)、自主創(chuàng)造的，這個自主品牌有多大的意義？所以我們的產(chǎn)品和技術(shù)一定要掌握在我們自己人的手上。近幾年東風(fēng)日產(chǎn)也是大力提升本土的研發(fā)中心能力，在日產(chǎn)系統(tǒng)里面，全球是按照ABCD四個級別衡量研發(fā)中心的研發(fā)能力和規(guī)模。目前有三個A級研發(fā)中心是在日本本土、美國、歐洲，在中國研發(fā)中心是B級，我們現(xiàn)在已經(jīng)在做這個事情，會投入大量資源，希望盡快成為日產(chǎn)在全球第四個A級研發(fā)中心。自主創(chuàng)新、做大做強(qiáng)，這不是空話，真正落到實(shí)處的首先是要把研發(fā)中心的研發(fā)能力提升。
第三是渠道創(chuàng)新。當(dāng)我們每次從美國回來的時候，包括去歐洲，我們就會深有感觸，為什么呢？因?yàn)槲覀儠l(fā)現(xiàn)汽車文化、汽車營銷、汽車渠道相比國外來講還是處于初級階段?，F(xiàn)在主要是4S店模式，但是現(xiàn)在出現(xiàn)大量的汽車后市場，其實(shí)還有很多與4S店不同或者與4S店相關(guān)的各種各樣的渠道模式。我個人認(rèn)為渠道非常重要，并不是說酒香不怕巷子深，也不是有技術(shù)就有市場和競爭力。國際品牌為什么強(qiáng)大？不僅僅是技術(shù)一方面強(qiáng)大，它在品牌營銷和創(chuàng)新方面也有獨(dú)到之處。
入世帶來的一個非常重要的成果就是關(guān)稅在下降，關(guān)稅下降之后就帶動了汽車價格的下降。我們曾經(jīng)做過一個測算，在2005年的時候，我們國家無論是合資企業(yè)還是自主品牌的轎車，價格水平已經(jīng)與美國市場價格水平完全一樣了。因?yàn)閲鴥?nèi)汽車價格包含了消費(fèi)稅、增值稅，還有教育稅、城建稅，是含了十個稅種，美國市場價格是不含任何稅的。
第二，我個人認(rèn)為在談判當(dāng)中堅持了整車50對50的股比限制，為我們自主品牌汽車發(fā)展提供了一個時間上的窗口，如果沒有50對50的限制，自主品牌發(fā)展會更加困難。
第三，入世之后最難的是誰？不是企業(yè)，而是政府。我們在研究所有政策當(dāng)中，最后一條都要進(jìn)行WTO相關(guān)一些評估，但是有些政策沒有辦法，必須要放開，確實(shí)有些和WTO原則相違背。在這種情況下我認(rèn)為政府出臺的一些稅收政策，包括支持自主品牌發(fā)展，甚至是自主創(chuàng)新的一些政策確實(shí)非常偉大。政府在這種環(huán)境下能夠出臺這種政策，敢于出臺這種政策，確實(shí)對我們整個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響非常巨大。
我認(rèn)為今后十年自主品牌發(fā)展會面臨非常嚴(yán)峻的形勢。最近有一個說法是什么呢？國內(nèi)市場國際化，國際市場國內(nèi)化。為什么這么說？在國內(nèi)市場所有品牌，包括自主品牌，世界上所有品牌在我們這幾乎都占了一席之地，競爭也越來越激烈，特別是從今年以來自主品牌企業(yè)面臨非常嚴(yán)峻的環(huán)境因素的挑戰(zhàn)。
但是，國際市場國內(nèi)化的原因在于我們目前的出口是以自主品牌出口為主，我們的價格戰(zhàn)在國內(nèi)打，在國際上也打，在世界上每一個市場，特別是東歐、非洲，也包括南美市場，只要一家企業(yè)進(jìn)入的時候，企業(yè)利潤都非常高，兩家企業(yè)的時候開始利潤越來越低，如果三家的話，那就是真正的價格戰(zhàn)。而跨國公司的產(chǎn)品是很難出口的，跨國公司基本上是以我們國內(nèi)市場為主。在這種情況下自主品牌在今后十年，我認(rèn)為會面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，雖然有信心，但是如果自主品牌企業(yè)不再苦練內(nèi)功，只打價格戰(zhàn)，肯定是沒有發(fā)展前途的。
純自主品牌企業(yè)發(fā)展的環(huán)境會越來越嚴(yán)峻，我認(rèn)為應(yīng)該體現(xiàn)在兩個方面，第一個是來自合資自主品牌的競爭，我們的品牌優(yōu)勢沒有，我們的技術(shù)也有相應(yīng)的差距。第二個就是市場，自主品牌轎車發(fā)展還是非常慢的。入世十年來市場份額從原來的15%到去年的30%，市場增長了6倍，而自主品牌的市場增長率不是6倍，只是前進(jìn)了1倍。
有一種說法，我們從1953年開始建一汽，1956年開始生產(chǎn)第一輛車，中國汽車業(yè)真正干了多少年好活？干了十年。也就是說從2000年開始入世的十年，也就是我們干了最好的十年工作。從這個意義上講，自古英雄出少年，中國的汽車業(yè)，特別是乘用車，我覺得我們還是少年，雖然自主品牌不夠強(qiáng)大，但讓我們拭目以待。
入世十年可以稱作黃金十年，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場競爭機(jī)制初步建立，合資合作全面發(fā)展，民營企業(yè)異軍突起，自主創(chuàng)新能力和自主品牌有明顯進(jìn)步，零部件產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，配套能力不斷增強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，汽車產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)的地位不斷提升，產(chǎn)業(yè)的國際競爭力不斷提高，中國開始進(jìn)入汽車社會。
未來的十年我覺得還是歷史的機(jī)遇期，仍然是黃金的發(fā)展期，我們最大的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略命題就是打造汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國，當(dāng)前最大的挑戰(zhàn)是突破核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，最大的機(jī)遇是新能源汽車，國家已經(jīng)作為戰(zhàn)略性七大新興產(chǎn)業(yè)，在新能源汽車上一定要抓住歷史機(jī)遇。
標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的國際化影響因素加重，重要領(lǐng)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)加速升級，這是十年來的一個重要成果。大家不要小看這個，法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，真正和國際初步接軌是加入WTO以后。我老付一生干這個行業(yè)，今年從事這個行業(yè)43年，我66歲。我辦的最大一件蠢事就是跟中國汽車工程學(xué)會、汽車報，我們?nèi)乙黄鹌鹪V北京市政府，因?yàn)?000年北京市政府用電噴，實(shí)行歐I，當(dāng)時汽車是化油器，我們反對，現(xiàn)在回過頭看我們是有點(diǎn)問題的，當(dāng)時是比較錯誤。所以我說現(xiàn)在我們用十年的時間走過了歐盟20年的時間，我們的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)迅速的向國際靠攏，我覺得是重大的進(jìn)步，包括電動車，不要以為我們電動車標(biāo)準(zhǔn)滯后，我們的電動車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是處于世界前列或者領(lǐng)先位置。
而當(dāng)前最大的發(fā)展瓶頸就是有效人力資源的嚴(yán)重缺失，這是最大的問題?，F(xiàn)在的人才問題，形象地說就是“拆東墻補(bǔ)西墻，墻墻有洞，你挖我，我挖你，彼此彼此”。但是，我相信我們在發(fā)展中來解決道路擁堵、方方面面不協(xié)調(diào)等諸多的矛盾，我們一定要抓住未來黃金的又一個十年，實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)的質(zhì)的跨越。
未來十年中國車市還有多大的增長空間？中國的經(jīng)濟(jì)是從東部和沿海地區(qū)逐步向西部呈現(xiàn)梯度發(fā)展趨勢，沿海和東部發(fā)展比較快，舉個例子說，今天的廣州可能就是五年之后的武漢，現(xiàn)在的武漢又可能是五年之后的昆明。這個發(fā)展的空間和機(jī)遇也為汽車提供了20-30年的發(fā)展空間，保守來算，如果將來二三十年平均會有10%左右的增速，也就是說到2015年，中國汽車產(chǎn)業(yè)大概會有3000萬輛左右產(chǎn)銷。3000萬里面自主品牌可能在30%占有量基礎(chǔ)上有所突破，會接近40%左右，理想的話會有接近50%的保有量。五年之內(nèi)A級車就是國內(nèi)自主和合資合作的自主平分秋色，十年之后我想B級車也同樣會走到這個局面上來。我們也分析了日本60年代，也是學(xué)美國人做汽車，經(jīng)過二三十年努力，現(xiàn)在日本人做得比美國人好。韓國80年代學(xué)日本人做汽車，現(xiàn)在韓國人也做了比較高的境界。如果我們汽車的水準(zhǔn)、品質(zhì)、性價比、服務(wù)到了這個水準(zhǔn)，中國也會走這條路，但是中國會有別于日韓。
中國現(xiàn)在汽車工業(yè)是大而不強(qiáng)的局面，一些跨國集團(tuán)，還有合資合作的公司，基本上70%左右的市場占有率都是掌握在跨國集團(tuán)控制范圍里面。市場換技術(shù)，其實(shí)30年過去了，市場犧牲了，但是技術(shù)沒有換來。但是，現(xiàn)在合資企業(yè)自主創(chuàng)新勢在必行，我們自己的自主創(chuàng)新也要加大力度推進(jìn)。我們，一定要通過整合國際資源態(tài)勢，用世界眼光推進(jìn)自主創(chuàng)新工作。未來十年就是我們中國自主創(chuàng)新奮斗的十年，也就是自主創(chuàng)新包括合資和自主兩個領(lǐng)域的創(chuàng)新，也是中國從汽車大國走向汽車強(qiáng)國突圍的關(guān)鍵的十年。
